aktuell+++aktuell+++aktuell+++ Conrad über die „Costa Concordia“/“Titanic“

Unser Sonderkorrespondent Joseph Conrad hat sich aus aktuellem Anlaß Gedanken gemacht.

Sie sank, und verursachte, von der Trauer über so viele Opfer abgesehen, eine Art von Fassungslosigkeit darüber, dass das hat passieren können. Warum denn? Sie bauen ein 45.000 Tonnen schweres Hotel aus dünnen Stahlplatten, um den Schutz von, sagen wir mal, kaum 1.000 reichen Leuten sicher zu stellen (wenn es bloß um den Transport von Auswanderern gegangen wäre, wäre eine solche übertriebene Größe nicht nötig gewesen), Sie dekorieren es im altägyptischen Stil oder im Empire-Stil – ich weiß nicht, in welchem – , und um die bereits erwähnten, dünkelhaften, wenigen Figuren zu erfreuen, die mehr Geld haben, als zu wissen, was damit zu machen sei, und um den Beifall zweier Kontinente ein zu heimsen, schickt man das Ding mit 2.000 Menschen an Bord mit 21 Knoten übers Meer…eine perfekte Zurschaustellung blinden, modernen Vertrauens in das schiere Material, in schieres Handling. Und dann passiert es eben. Allgemeine Empörung! Das blinde Vertrauen in Material und Handling hat einen fürchterlichen Schock erlitten. Ich werde nichts sagen über die Leichtgläubigkeit, mit der Äußerungen von Technikern, Spezialisten oder Beamten geglaubt werden – seien die für die Hoffnung auf Gewinn getätigt oder für Ruhm. Man steht fassungslos und verletzt im Innersten da, aber was hat man erwartet?

Ich für meinen Teil glaube eher an die Unsinkbarkeit eines 3.000-Tonnen-Schiffs als an die eines 40.000-Tonners. Das ist ja eine der Fragen, die gerade diskutiert werden. Sie können die Größe von Eisen und Platten nicht ins unendliche steigern. Und das schiere Gewicht kommt dann noch hinzu.Liest man die Berichte, dann ist die erste Überlegung, die einem in den Sinn kommt, diese: Dass, wenn das unglückliche Schiff einige Hundert Fuß (= einige 30 Meter = ca knapp 100 Meter) kürzer gewesen wäre, es sicherlich leicht der Gefahr entronnen wäre. Aber dann hätte sie, vielleicht, kein Schwimmbad, kein französisches Cafe haben können. Das ist sicherlich ein ernsthafter Einwand! Es ist mir wohl bewusst, dass die, die für ihre kurze und fatale Existenz verantwortlich sind, uns in unglaublichem Akzent zur Kenntnis geben wünschen, dass sie überlebt hätte, wenn man nur frontal drauf gehalten hätte. Was bedeuten würde, dass, wenn man´s einmal gewöhnlich-dämlich überlegt, der erste Offizier (er ist inzwischen tot) Schuld an allem wäre, weil er das Unglück vermeiden wollte. Wir sollten uns kommerziellen und industriellen Interessen unterwerfen und eine neue Art von Seemannschaft etablieren. Eine ganz neue und „progressive“ Art. Wenn Du irgend etwas vor Dir siehst, versuch ja nicht, auszuweichen; zerschlage es mit einem Rammstoß. Und dann…dann werden Sie ihn schon sehen, den Triumph des Materials, den von klugen Erfindungen, den der ganzen Palette der Ingenieurskunst überhaupt, und ein Konzern der ungezähmtesten Sorte wird sich mit Ruhm bedecken, ein großer Konzern, eine große Werft, zu Recht gepriesen für die überragende Güte von Material und Ausführung. Unsinkbar! Haben Sie´s gesehen? Ich sagte Ihnen ja, sie ist unsinkbar, wenn sie nur in Übereinstimmung mit der neuen Seemannschaft geführt wird. Darin ist alles enthalten. Und, keine Zweifel, der Board of Trade würde, wenn man ihm das nur angemessen näher bringt, zustimmen und seinem Lehrpersonal die entsprechenden Lernziele für Offiziere und Maate vorgeben. Stellen Sie sich den Prüfungsraum der Zukunft vor. Dem grimmigen Prüfer tritt ein moderater junger Mann entgegen: „Kennen Sie sich in moderner Seemannschaft aus?“ – „Ich hoffe, Sir!“ – „Nun, wir werden sehen. Sie sind nachts Wachhabender auf der Brücke eines 150.000-Tonnen-Schiffs. Sie fahren unter Motor, mit einem Orgelchor, alle Passagierplätze sind gefüllt, mit der vollen Besatzung von 1.500 Kellnern, 2 Seeleuten und einem Schiffsjungen, mit drei Faltbooten, wie vom Board of Trade vorgeschrieben, und zwar mit 3/4 der möglichen Geschwindigkeit von, sagen wir, 40 Knoten. Sie sehen plötzlich an Steuerbord, nicht weit entfernt, ein Eisfeld. Was würden Sie machen?“ – „Das Ziel mit dem Bug avisieren!“ – „Sehr gut! Warum?“ – „Um es zu treffen!“ – „Aus welchem Grund sollten Sie versuchen, es von vorne zu treffen?“ – „Weil uns von unseren Ausbildern und den Schiffsbauern beigebracht wurde, dass, je härter der Aufprall, desto geringer der Schaden, und weil die Eigenschaften des Materials dies erfordern.“-

Und so weiter und so fort. Die neue Seemannschaft: Im Zweifel schlicht rammen, was immer vor Ihnen ist. Sehr einfach. (unredigierte Übersetzung, z.T. frei; Fehlermeldungen werden dankbar entgegen genommen)

Der Bezug „Costa Concordia“ – „Titanic“ wurde nicht von mir hergestellt; er geisterte, nicht zuletzt durch das Gerede von Überlebenden, den ganzen Tag durch die Medien. Der Vergleich bot sich an, und er ist nicht völlig von der Hand zu weisen. Conrad hat damals schon darauf hingewiesen, dass – in terms of dialectic – irgendwann auch in der Seemannschaft Quantität in Qualität umschlägt, dass Schiffe ab einer gewissen Größe bei eintretenden Schwierigkeiten nicht mehr wirklich händelbar sind. Warum diese Schwierigkeiten entstanden – wer weiß. Fehlerhafte Navigation? Wollte den Passagieren mal was bieten? Würd ich, Stand jetzt, mal so vermuten, aber das ist im Grunde unfair von mir. Warum man eine solche Prachtwumme durch Klippen/Schärenverseuchtes Gebiet steuern muss, ist mir so nicht einsichtig. Ich hörte heute, irgendwo, die Spekulation „veraltete/fehlerhafte Seekarten“ – das kann ich mir im Jahre des Christenherrn 2012 fürs Mittelmeer einfach nicht vorstellen. Aber wer weiß. Die „Stockholm“ und die „Andrea Doria“ rasselten ineinander, obwohl beide mit Radar ausgerüstet waren.

Zu Conrads Überlegungen: Hatte er Recht? Ich weiß es nicht. Andere Schiffe ähnlicher Größe – die „Titanic“ war im Gegensatz zum „Titanic“-Mythos kein Einzelstück, in dem sich das Sehnen einer ganzen Generation widerspiegelte, sondern das zweite Schiff einer auf drei Schiffe ausgelegten Klasse; Ballin ließ 1912 gerade ebenfalls drei Schiffe analoger Größe bauen („Imperator“, „Vaterland“ und „Bismarck“ – auf der konfiszierten und als Truppentransporter „Leviathan“ von den USA wieder in Dienst gestellten „Vaterland“ leistete ein gewisser Humphrey Bogart 1918 seinen Wehrdienst) – also: Andere Schiffe ähnlicher Größe fuhren jahrzehntelang de facto unfallfrei. Die „Britannic“, ein Schwesterschiff der „Titanic“, sank 1916, aber da war Krieg, und die „Britannic“ fuhr in eine deutsche Minensperre…

Seine ätzende Kritik am Board of Trade kann man unterschreiben. Seine Verteidigung Lightollers und Murdochs (erster Offizier der „Titanic“, versuchte, der Kollision auszuweichen, am Ende haben ihm wenige Sekunden gefehlt; er erschoß sich kurz vorm Untergang) finde ich menschlich und, soweit mir da ein Urteil zusteht, auch seemännisch richtig. Die Kritik am US-Untersuchungsausschuß finde ich reichlich überzogen, obwohl er nach damaligem See/Völkerrecht wohl richtig lag. Smith hat schon einiges rausgekriegt. Problematisch bleiben mir seine Bemerkungen über „die YAMSIS“ (YAMSI Anagramm von Ismay, also dem Vorstand der White Star) und über Konzerne/Trusts überhaupt. Man muss immer wieder sagen, dass es diese reichlich konservative Kritik am entfesselten Kapitalismus a la Heiner Geissler damals schon gab, dass der Impetus etwa von „Occupy“ mitnichten neu ist. Ferne sei es mir, das Gebahren der White Star zu verteidigen; zum Beispiel erhielten die – wenigen – überlebenden Heizer/Arbeiter der „Titanic“ ihren Sold nur bis zum Untergang. Und ich gehöre selbstredend nicht den dümmlichen Feld-, Wald- und Wiesendekonstruierern der Antideutschen zu, die jetzt, unter Verweis auf den deutschen „Titanic“-Film von 1943, Conrad vermutlich irgend einen „Antisemitismus“ herbei-schwatzen. Dennoch: Fair geht vor! Das „Titanic“-Desaster war für die White Star auch und gerade geschäftlich eine Katastrophe, von der sie sich nie wieder wirklich erholt hat. Ihr Plan, mit den drei Megalinern, den Schwesterschiffen „Olympic“, „Titanic“ und „Gigantic“ (danach in „Britannic“ umbenannt) die Cunard zu überholen – die ebenfalls britische Cunard war ihr Hauptkonkurrent, nicht die HAPAG, nicht der Lloyd! – ging baden, wenn ich das so sagen darf… Und Ismay persönlich zerbrach fast an dem Unglück.

Zurück zum Aktuellen: Immer größer, immer gigantischer. Ich bin Hamburger, ich bekomme es ja mit. „Die Queeeeeen (sowieso) ist in Hamburg…“ „Die Meyer-Werft in Papenburg hat…“ Dumm, dümmer, MoPo. Die „Estonia“ wurde übrigens in Papenburg gebaut… Man kann ein Schiff mit 3.000, 4.000 Insassen, wir reden über eine kleine Stadt, nicht mehr geordnet evakuieren. Never, ever, egal, wie plausibel und per Chaos-Forschung gestählt die Fluchtpläne angelegt sind. Wenn es wirklich „bloß“ drei Tote gab, so muss man sagen: Ein Wunder! Zu meiner vollkommenen Fassungslosigkeit lese ich, dass wohl der Strom ausgefallen ist, Panik ausbrach. Und dann „bloß“ 3 Tote? Spricht eher für die Crew… Anyway: Das kann doch einfach nicht wahr sein. 2006 ausgeliefert, eines der modernsten, wo gibt! Irgendwann wird eines dieser glänzend ausgestatteten, schwimmenden Särge auf hoher See verloren gehen. Nicht mit 2, 3, 5, 10 Toten (alles schlimm genug!), sondern mit Hunderten, gar Tausenden.

Und dann werden sie wieder über die „Titanic“ reden. Die war, 1912, auch nach damals modernstem Standard gebaut.

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Kommentare

  • landbewohner  On Januar 15, 2012 at 11:34

    zu beachten ist auch, daß das sogenannte seemännische personal, diejenigen die sich mit schiff, sturm und auch rettungsbooten auskennen, von der grösse des schiffes relativ unabhängig ist und sich auch die matrosen solcher superriesen kaum mit den urgewalten der natur – zb tonnenweise wasser im oder auf dem schiff -auskennen, da sie solche xtremsituationen nie oder nicht erleben bzw erlebt haben. und das servicepersonal kann natürlich crashkurse im verteilen von rettungswesten erhalten – nur das dürfte ungefähr so nützlich sein, wie stewardessen der luftfahrt das öffnen der türen üben zu lassen. die unterbezahlung der kreuzfahrknechte dürfte die angegebenen mißstände noch verstärken.

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